日前，小鹏集团2026年一季度财务数据正式出炉，在2026年的前三个月中，小鹏集团录得营收130.3亿元，按年下降17.6%，虽整体毛利率同期上升5.0个百分点达到20.6%，但仍净亏损17.8亿元，较2025年同期的6.6亿元亏损额相较明显扩大。
亏损扩大的直接推手除了一季度的交付量较去年同期有所下滑外，研发费用的上升也是主因——当季小鹏集团仅研发投入就高达29.1亿元，同环比均显著增长。
在5月28日小鹏一季报的财报电话会与同日发布的播客中，小鹏集团董事长何小鹏就2026年前三个月中研发投入的增长给出了方向性解释：公司正从过去多个AI模型拼接的“缝合怪”架构，全面转向由一个通用大模型驱动的“物理AI”新体系。
围绕这一转向，他抛出了一系列有时间节点的承诺，如二季度交付量指引环比大幅上升；Robotaxi已量产下线，下半年在广州启动示范运营；人形机器人IRON今年四季度量产，2027年一季度进入小鹏门店做导购，二季度出口海外。
加上即将到来的L03、G9改款等新车，小鹏正在用一份短期承压的财报，换一个进入物理AI商业化周期的入场资格。
这究竟是战略远见还是过度超前投入，取决于接下来四个季度这些承诺的兑现程度。
01 亏损扩大背后从财报来看，小鹏一季报的核心矛盾在于，在单车毛利改善的情况下，整体亏损为何反而扩大？这一答案体现在费用结构里。
从收入结构看，一季度总营收130.3亿元，其中汽车销售收入约为110亿元，较2025年同期下降23.5%，这部分的下降主要是由于一季度的交付量下降所致。从具体的交付数据来看，2026年第一季度小鹏汽车交付量为62,682辆，较2025年同期的94,008辆下降33.3%。
不过，整体毛利率维持在20.6%，与2025年同期相比提升5个百分点。
在交付量同比下滑的情况下，汽车业务毛利率从去年同期的10.5%升至12.1%。
这说明小鹏的销量结构有所改善，高价车型的比例有所上升，在单车利润层面，盈利有所改善。技术降本和平台化共用正在起作用，每卖出一辆车的利润空间比一年前更高。
再看费用端，销售及行政费用18.8亿，同比降3.2%，环比降32.5%。在交付量暴跌、新车上市需要营销投入的背景下，该费用还在收缩，说明管理层还是在控费。
另一个吞噬利润的点是研发投入的上升。一季度研发费用29.1亿元，较2025年同期的19.8亿元增长逾46.8%，环比2025年四季度的也有所增加。
这部分增量资金主要投向了智能驾驶研发、人形机器人IRON的开发，以及Robotaxi车队的软硬件适配三个方向。何小鹏在5月28日的访谈中也表示，公司正处于“从AI缝合怪向统一物理AI架构迁移”的关键投入期，这种结构性成本不可避免。
那么，短期内的财务转机在哪里？这就要看后面的新车节奏。
小鹏财报电话会给出的二季度交付指引指向环比大幅上升，即约10万辆 至10.6万辆。
支撑这一预期的，是多款新车的密集上市。GX已于5月上市，据中泰汽车团队调研，其订单远超预期，12小时大定近2.5万台，月销有望稳定在7000辆左右，而此前市场普遍预期仅2000至3000辆。
更关键的走量车型L03，定位约在15万元以内纯电SUV，将于三季度上市。
该车型与长期占据10万—15万纯电轿车销量榜首的M03共用大量底层架构，市场预期月销有望突破1.5万辆。
此外，G9改款和L05两款车型预计在下半年陆续上市交付，全年共规划7款“一车双能”车型。
若L03和GX的销量预期如期兑现，小鹏将在第三季度进入交付量的陡峭爬坡期。
销量规模带来的制造费用摊薄，加上已有车型毛利率的正向趋势，有望在年内使汽车业务毛利率继续上行。
而服务及其他收入，主要包括技术授权与智驾订阅，一季度已达20.3亿元，随着VLA蒸馏版在今年逐步上车、向更多车企输出技术方案，这一高毛利收入项将成为调节整体盈利的重要缓冲垫。
二季度开启的新车周期，将是检验小鹏的投入能否转化为规模与利润的第一个窗口。
02 “物理AI”三部曲财报之外，何小鹏将小鹏的未来押在智驾技术输出、Robotaxi运营、人形机器人量产三件事上。
在5月28日财报电话会上，他明确了三大核心业务线：高阶智能驾驶、Robotaxi以及人形机器人IRON，它们均指向了从“数字AI”向能够与现实世界交互的“物理AI”的质变。
智能驾驶仍然是根基。
何小鹏认为其VLA 2.0能力已达国内绝对头部，并在今年开始逐步将蒸馏版模型上车，计划于2027年实现VLA 2.0的全球化落地。
不过，华为乾崑ADS在问界和智界上的铺开速度同样很快，特斯拉FSD也在加速在中国本地测试。小鹏的智驾优势是否能维持，取决于技术迭代速度和成本。
用一个统一的大模型来理解、规划并控制车辆，彻底告别过去规则驱动的“缝合怪”模式。在此之前，小鹏VLA2.0首月推送智驾里程占比突破50%的数据，是这一技术路线正确性的关键证明。
这表明用户对全新智驾系统的依赖度和信任度正在跨越鸿沟，这也为小鹏向其他车企提供技术授权、拓展服务收入奠定了商业基础。
Robotaxi与人形机器人IRON的“量产倒计时”，则将小鹏的估值天花板从汽车制造商推向了更广阔的物理AI服务商。
Robotaxi方面，基于其智驾技术闭环，车辆已经量产下线，计划下半年在广州率先启动示范运营。并且，何小鹏还透露，未来Robotaxi将推出更低价的车型且驶向海外。
高阶人形机器人IRON是更大胆的一步。
其商业化路径异常清晰且务实：今年四季度量产，2027年一季度首先进入自家门店担任导购。
这种“先用起来”的策略，既可以在真实场景中积累数据、迭代技术，又能以相对可控的成本探索商业价值。
同时，人形机器人IRON也有海外的规划，预计2027年二季度出口海外。
小鹏正在讲述一个“一鱼多吃”的故事，核心的AI能力作为大脑，可以同时驱动智能汽车、Robotaxi车队和人形机器人。如果市场接受这套叙事，小鹏的估值锚点有可能从车企的市销率切换到技术公司的逻辑。但目前，智驾技术授权的收入波动大，Robotaxi和机器人都还在投入期，没有任何一条线能独立贡献利润。
市场需要看到的是切实的规模化落地、财务数据的兑现，而不仅仅是完美的技术架构和商业计划。
IRON在门店到底能不能替代人力？Robotaxi规模化运营后的单位经济模型是什么样？这些问题没有答案之前，“物理AI”仍然只是一个叙事。
眼下，小鹏已率先拿到了下一赛道的入场券，比赛才刚刚开始。
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